Bygg nytt, underhåll gammalt

Både underhåll och modernisering av befintliga banor och nybyggnation måste göras med största kompetens och kostnadsmedvetenhet.

Lönsamhet. ”En allvarlig planeringsmiss är att Botniabanan inte byggdes från Sundsvall utan tågen söderifrån skulle använda den krokiga Nylandsbanan för att nå Botniabanan”, skriver debattören. ?Arkivbild: Henrik Montgomery/TT

Lönsamhet. ”En allvarlig planeringsmiss är att Botniabanan inte byggdes från Sundsvall utan tågen söderifrån skulle använda den krokiga Nylandsbanan för att nå Botniabanan”, skriver debattören. ?Arkivbild: Henrik Montgomery/TT

Foto: HENRIK MONTGOMERY / TT

Debatt2015-08-15 04:00
Det här är en debattartikel. Åsikterna i texten är skribentens egna.

Enligt NT:s ledare 4/8 är bygget av den så kallade Botniabanan mellan Kramfors och Umeå en felsatsning på 17 miljarder, som i stället borde gått till ordentligt underhåll av det befintliga järnvägsnätet.

Självklart ska järnvägarna vi har och som trafikeras underhållas bra. Det behövs planerat underhåll där brister observeras och åtgärdas innan skada skett. Nödvändigt om störningar i trafiken ska hållas nere och banorna kunna trafikeras med avsedda farter och belastningar. Underhållet måste få medel för att åtgärda förslitningar och uppgradera till den standard som behövs för att säkra trafiken. Underhåll eller byggande av nya banor ska inte ställas mot varandra. Båda behövs. Om kapaciteten för tågtrafik i och till övre Norrland ska höjas och restider och godstransporttider ska sänkas är Botniabanan och den Norrbotniabanan i grunden lämpliga projekt.

Stambanan som inte följer kusten norr om Sundsvall var så hårt trafikerad att kapaciteten behövde höjas. Utbyggnad till dubbelspår behövdes. Rimligt är att lönsamhet inklusive samhällsnytta blir större om det nya spåret direkt trafikerar de större orterna längs kusten och dras med större kurvradier och mindre lutningar för att möjliggöra högre tåghastigheter, det vill säga Botniabanan och Norrbotniabanan.

Varför har Botniabanan, som invigdes 2010, ännu inte blivit den framgång som var förhoppningen? Trafiken är ännu inte så stor som krävs för lönsamhet. Nästan dubbelt så många resenärer och sex gånger så många godståg skulle behövas. Anledningarna är flera års försenat färdigställande och stora kostnadsökningar. En allvarlig planeringsmiss är att Botniabanan inte byggdes från Sundsvall utan tågen söderifrån skulle använda den krokiga Nylandsbanan för att nå Botniabanan. Med Botniabana från Sundsvall hade fjärr- inklusive snabbtågstrafiken från Stockholm kunnat trafikera banan tidigare. Det hade också varit positivt att succesivt kunna marknadsföra: Nu går snabbtåg ända till Härnösand, Örnsköldsvik och så vidare.

Att Botniabanan utnyttjas så lite för godstågstrafik beror på att tågoperatörerna inte finner det lönsamt. Botniabanan är snabbare än stambanan, men det krävs att tågen är utrustade för signalsystemet ERTMS, vilket tågoperatörerna funnit vara för dyrbart än så länge, eftersom ERTMS bara finns på Botniabanan. Järnvägstrafik är synnerligen energisnål och uppskattas av allt fler resenärer. Eftersom trafiken har ökat kraftigt behövs både kvalificerat underhåll och modernisering av befintliga banor. Dessutom behöver nya banor byggas. Både underhåll och modernisering av befintliga banor och nybyggnation måste göras med största kompetens och kostnadsmedvetenhet. Järnvägar är inte så lönsamma att det är snudd på magi.

Om Botniabanan

Läs mer om