Svar
"Vi rika flyger mer än vad som är rättvist" NT 7/10
Vore det så att det enda som kom ut av världens flyg är klimatpåverkan hade frågan varit enkelt löst. Flygplanen hade parkerats och glömts bort för länge sedan. Men tyvärr är det inte så enkelt.
Flyget bidrar till kulturutbyte, handel, sjukvård, brand- samt havsövervakning, skogsbrandsbekämpning och försvar med mera – områden som alla ingår i FN:s 17 globala mål för hållbar utveckling. Tar vi hänsyn till detta är flygets väg framåt en kombination av fossilfria bränslen, vätgasdrift och elektrifiering (där det är möjligt) tillsammans med klimatanpassad flygledning.
Just batterier för inrikestrafik utvecklas ständigt, man kan inte stirra blint på dagens kapacitet, se bara utvecklingen inom fordonstrafiken.
Dagens flygplan är redo att flygas på fossilfria bränsle och förbrukar till och med mindre bränsle när de gör det. För svensk del skulle knappt fem procent av den bioenergi vi hållbart kan ta ut täcka flygets bränslebehov (inrikes och utrikes) 2045.
Det är ingen tvekan om att vi måste utnyttja denna möjlighet att snabbt fasa ut det fossila ur flyget. I Sverige planeras nu också för produktionskapacitet som täcker det svenska flygets bränslebehov. Tempot ökar i utfasningen av det fossila flygbränslet tack vare ökande produktion och strängare inblandningskrav från EU.
Att den svenska reduktionsplikten inte fungerat som tänkt då bränsleproducenterna valt pliktavgiften framför inblandning av fossilfria bränslen är vi de första att beklaga. Vi vill se utveckling mot ett hållbart flyg och pliktavgiften går in i statskassan där den tyvärr inte bidrar till det. Vi kan konstatera att i EU:s nu klubbade kvotplikt är straffavgiften i praktiken inget alternativ för bränsleproducenterna.
När insändarskribenterna säger att svenskarnas flygresor släpper ut lika mycket som svenskarnas bilåkande hänvisar de till forskning som beräknar att hälften av våra flygresors klimatpåverkan kommer ur de så kallade höghöjdseffekterna. Men medan Sverige som land i princip har full rådighet över de tio miljoner ton koldioxid som bilismen orsakar är vår rådighet över flygets klimatpåverkan långt lägre.
Det beror på att flygets totala klimatpåverkan utgör två tredjedelar av höghöjdseffekter. Höghöjdseffekter är komplexa i det att de inte primärt beror på mängden förbränt bränsle, så som koldioxidutsläppen från vår bilism. I stället styrs höghöjdseffekter av rådande meteorologiska förhållanden i den region där ett flygutsläpp för tillfället sker.
Som exempel kan nämnas att i det Skandinaviska luftrummet står i praktiken endast runt två procent av alla flighter för 80 procent av den mest dominerande höghöjdseffekten. Forskning visar att små flyghöjdsjusteringar av dessa ”kritiska” flygningar för att undvika meteorologiska riskområden kraftigt skulle minska flygets totala klimatpåverkan. Faktiskt långt mycket mer effektivt än om svenskarna valde att stanna på marken från och med idag.
Denna typ av klimatanpassad flygledning testas nu på flera håll. Till det kommer att fossilfria bränslen, genom att orsaka mindre sot i sig också minskar uppkomsten av höghöjdseffekter. Vätgasen som inom några år börjar göra sitt intåg som drivmedel i flyget kommer också begränsa flygets höghöjdseffekter.
Vätgasen är inte heller en fantasi utan något som vi konkret planerar för på Norrköping Airport, ihop med andra miljöbränslen, bland annat för att Airbus siktar på att lansera vätgasflyg från 2035. Flera producenter tittar på att konvertera regionalflygplan till vätgasdrift långt tidigare än så. Swedish Biofuel och COEI planerar även att bygga en anläggning utanför Arlanda som ska producera hållbart flygbränsle (SAF) genom att använda grön etanol som råvara. Projektet stöttas av EU-kommissionen och planerar sin första leverans 2025. Så, omställningen pågår och branschen tar sitt ansvar.