Debatten om nya höghastighetsjärnvägar har till stor del handlat om investeringskostnader. Dessa beräknas för Ostlänken bli dubbelt så höga per mil som liknande projekt i andra europeiska länder. Därför gav regeringen I december 2022 Trafikverket i uppdrag att finna kostnadsbesparande förslag för Ostlänken (mellan Järna och Linköping) och i juni 2022 kom Trafikverkets förslag. Men man missade stora kostnadsminskande åtgärder. Man framförde smärre och funktionsförstörande förslag. När nu riksdagen ska förhålla sig till den nya Infrastrukturpropositionen är det värdefullt att följande synpunkter beaktas.
För att infrastrukturpropositionen ska bidra till regeringens egen målsättning om kostnadseffektivitet och funktionalitet krävs att Trafikverket ges i uppdrag att omarbeta planerna på Ostlänken. En så stor satsning som Ostlänken måste ju utformas så att järnvägens funktion förbättras, inte försämras.
Ostlänkens dragning genom exempelvis Linköping präglas fortfarande av kravet att hastigheten ska vara a och o. Men sedan december 2022 har regeringen övergivet det kravet. Nu vill ju regeringen i stället att nya järnvägar ska underlätta för arbetspendlare och godstransporter. Men det har Trafikverket inte tagit till sig i sin planering. Hastighetskravet medför att Trafikverket föreslår en ny dragning av järnvägen genom Linköping. Detta medför i sin tur krav på att befintligt resecentrum ska rivas och flytta 700 meter i mer perifer riktning. Merkostnad för staten/Trafikverket anges till ca 4,5 miljarder kronor.
Totalkostnaden för Ostlänken genom Linköpings kommun anges till mellan 16 och 23 miljarder kronor. Ett osäkerhetsintervall om 7 miljarder kronor! Och flytten av resecentrum medför även att Trafikverket som en sorts besparing föreslår att Stångådalsbanan (mellan Linköping och Kalmar), samt Tjustbanan (mellan Linköping och Västervik) inte längre ska ha anslutning till resecentrum. I stället föreslår man en slutstation en km från nuvarande resecentrum eller 1,7 km från det planerade nya läget. Denna försämrade funktion är ju helt i strid mot Infrastrukturpropositionens mål att järnvägen ska vara ett sammanhängande stråk.
I Norrköping medför det nu förlegade kravet på höga hastigheter att man flyttar nuvarande resecentrum 100 meter samt bygger en järnvägstunnel under Motala Ström. Kostnad för flyttat resecentrum beräknas för Trafikverket uppgå till mellan en och två miljarder kronor. Tunneln under Motala ström har inte fått någon prislapp ännu. Detta strider ju emot propositionens krav på bättre kostnadskontroll vid planering av nya banor. Alltså ännu ett trafikpolitiskt självmål.
Som en kvarleva från kravet på höga hastigheter förordar Trafikverket en dragning av Ostlänken genom Kolmården som äventyrar dess vattenförsörjning för 6000 invånare. Med en annan dragning genom landskapet, skulle vattnet i Kolmården garanterats oförstört. Men en sådan dragning har avfärdats pga några minuters längre gångtid mellan Stockholm och Malmö.
Ytterst är det ju riksdagen som fattar de övergripande besluten som styr utvecklingen av vårt land. Alla är överens om infrastrukturens betydelse. Därför är det viktigt att vi använder våra gemensamma resurser så att det gagnar och inte skadar våra järnvägar. Planeringen av Ostlänken är en alltför stor fråga för att överlåtas till Trafikverket. Projektet Ostlänken kräver betydligt starkare politisk styrning än hitintills.
Ulf Flodin
Ordf Järnvägsfrämjandet