Som det går att läsa på nt.se har kommunalrådet i Norrköping Lars Stjernkvist (S) och oppositionsrådet Fredrik Björkman (M) gjort gemensam sak på centralstation – och delat ut informationsmaterial om planerna på nytt stationsområde. För många Norrköpingsbor framstår nog Ostlänken fortfarande som lite abstrakt, något det talats mycket om i många år men som ändå känns en smula avlägsen.
Arbetet med Ostlänken har emellertid redan inletts, men för de svenska höghastighetsjärnvägarna ser det mörkare ut. Förra året presenterade Riksrevisionen en kritisk rapport om projektets finansiering och jämsides började det politiska stödet i riksdagen svikta (om så inte var fallet redan tidigare). Sedan kom corona och hela debatten försvann.
Många frågor är dock lika obesvarade som tidigare och så för ett par veckor sedan presenterade Trafikverket en rapport som klargjorde de dystra förutsättningarna: det är omöjligt att inom rådande långtidsram (205 miljarder kronor) bygga de föreslagna järnvägarna.
I den bästa av världar borde vi förstås satsa på järnvägar med så höga hastigheter som möjligt! I så fall borde den föreslagna topphastigheten på 320 km/h vara ett minimum, dessutom är det hur som helst dumt att bygga in sig i system med lägre topphastigheter som inte tillåter framtida moderniseringar. Så var ju satsningen på X2000 med dess lutande vagnset en kostnadseffektiv lösning på sin tid, men i dag är X2000 just genom sin unika teknik svårersättlig och därför måste vi bygga nya järnvägar för högre hastigheter i vilket som helst.
Fast nu lever vi samtidigt i en värld som kastats i en global lågkonjunktur på grund av en lika global sjukdom. Förutsättningarna för höghastighetsjärnvägar har alltså förändrats dramatiskt – men det är också i det ljuset som Ostlänken kan bli en nationell förebild.
Av praktiska skäl är det aldrig tänkt att vi ska kunna färdas snabbare än 250 km/h till Stockholm. Fast givet hur dagens järnvägar ser ut i stora delar av landet, är det egentligen så dåligt? Snabbjärnväg istället för höghastighetsdito kan vara den gyllene medelväg vi söker, som utan speciallösningar möjliggör en snabb modernisering av järnvägsnätet – inklusive fler dubbelspår. Dessutom borde det vara mycket lättare att finna en trygg riksdagsmajoritet för ett sådant alternativ.