Några minuter försenad, klockan 6.34 på kvällen, satte lokföraren Axel Wahlström tåget i rörelse. En knapp halvtimme senare var 41 av de 120 resande döda. Senare uppgifter anger antalet resande till 170. I NT anges 1928 antalet till 120.

 

Ett jordskred strax söder om Getå station hade gjort att en stor del av jordmassan och banvallen glidit ut i Bråvikens vatten.

Artikelbild

| Till minnet av de 41 omkomna vid Getåolyckan reste Statens Järnvägar en minnessten i röd Graversforsgranit. 25 namn finns inhuggna i stenen på Norra kyrkogården i Norrköping. Många omkomna kunde aldrig identifieras. Alla begravdes i en gemensam grav en dryg vecka efter olyckan.

 

Massgrav
Loket körde med cirka 70 km/tim ner i hålet där banvallen legat. Sju av vagnarna krossades och for nedför slänten mot Bråviken. Bara de två sista vagnarna blev kvar på spåret.

 

Olycksoffren - kända som okända - begravdes nio dagar senare i en massgrav på Norra kyrkogården i Norrköping. En minnessten i röd granit från Graversfors visar de namn man kände till.

Artikelbild

| Bilden är tagen några år efter jordskredet söder om Getå. Banvallen och vägbanan har sjunkit nedåt och de underliggande lagren har i sin tur tryckts uppåt så att sjöbotten under Bråviken lyfts uppåt och en mindre halvö bildades. Rälsen och den smala vägen i förgrunden.

 

Inget är helt säkert
Skulle en liknande olycka kunna hända idag? Elvin Ottosson är ställföreträdande generaldirektör vid Statens geotekniska institut:

Artikelbild

| Banvallen och vägbanan har sjunkit nedåt och de underliggande lagren har i sin tur tryckts uppåt så att sjöbotten under Bråviken lyfts uppåt och en mindre halvö bildades. Foto: Gustav Lidberg

 

- För oss som arbetar med siffror finns inget som är hundra procent säkert. Man kan aldrig vara säker på att det inte finns brister. Ett jordskred kan komma snabbt och det går inte ens att med dagens teknik förutsäga ett skred. Men de säkerhetssystem som nu finns kan minimera konsekvenserna. Riskerna är därför extremt små.

Artikelbild

 

- För geotekniker är Getåolyckan "fundamenta", ett klassiskt jordskred, säger Elvin Ottosson. Långvariga regn ökar vattentrycket i jorden, vilket gör att hållfastigheten blir lägre. Vattnet är nästan alltid en komponent vid skred.

 

Vid olycksplatsen finns också en minnessten. Bengt Karlsson, byggledare för signaldrift vid Banverket, läser stenen. Han berättar att sträckan söder Getå och vidare mot Kolmården sedan decennier ständigt övervakas:

 

Stannar loket
- I marken, mellan rälsen och vägen, ligger en speciell kabel. Den är flera kilometer lång och mycket känslig. Vid ett skred eller sättning går kabeln av. Manuellt kontrollerar vi givetvis även banan kontinuerligt, precis som alla andra sträckor.

 

En larmkabel som går av indikerar direkt till driftcentralen. Samtidigt skickar en sändare via det automatiska tågsäkerhetssystemet en signal till en mottagare i loket. Lokföraren får information, men skulle han missa den, tar systemet över och stannar tåget automatiskt.

 

Det finns bara två platser i landet som har systemet med jordavkänningskabel, Getåsträckan och ett område i västra Götaland.

 

Finns risk
- Under de 20 år jag arbetat har inget visat att marken riskerar att röra sig, säger Bengt Karlsson. Men bara det att kabelsystemet finns här, innebär att en viss risk finns. Annars skulle det inte behövas.

 

Under decennierna har spåren bytts och vallen fyllts upp. Spåret har inte exakt samma dragning som för 90 år sedan. Men det skiljer inte mycket. Hastigheten vid Getåområdet är begränsad till 60 km/tim.